O TÚNEL DO MARQUÊS - O DR SÁ FERNANDES NÃO DESISTE!

Continuando a sua campanha particular, o dr José Sá Fernandes parece mesmo determinado a impedir a construção do túnel do Marquês, não se conformando com a sentença do Supremo Tribunal Administrativo. Estranho num advogado, mas o mau perder e a falta de fair play nunca foram matéria escassa na nossa terra, pelo menos que eu me lembre...

Depois de falhada a acção popular, o fogoso advogado, mais os Automobilizados (?), pretendem que seja o povo a decidir, em referendo, se quer ou não o túnel. Com as démarches que a lei consigna, é de esperar a obra esteja concluída antes que as manobras dilatórias atinjam o seu objectivo.

É sintomático que em todo este processo pouco se tenha ouvido falar em mudar as leis que orientam o licenciamento deste tipo de obras, de modo a garantir que a exigência de Estudos de Impacte Ambiental (EIA) fosse especificada de forma menos controversa. Recordo:

- o Tribunal de Contas deu visto favorável a todo o processo e a obra arrancou;

- o Tribunal Administrativo exigiu o EIA, dando razão ao dr Sá Fernandes, e a obra ficou suspensa mais de meio ano;

- o Supremo deu razão à Câmara Municipal de Lisboa, e a obra recomeçou.

Parece, pois, necessário rever a legislação clarificar melhor quando é exigível e quando é dispensável o EIA.

O dr Sá Fernandes mais os automobilizados sugerem que a obra se limite ao desnivelamento dos cruzamentos a seguir às Amoreiras, mas sem descer a rampa da Joaquim António de Aguiar e passar sob o Marquês, evitando custos maiores. Ou seja, pretendem que se volte à situação do antigo projecto, designado, muito justamente, por túnel das Amoreiras.

Contra o túnel das Amoreiras havia (e há) a objecção de que, pese embora as vantagens que os desnivelamentos trariam ao trânsito local, para quem entra na cidade o túnel, assim prolongado, limitar-se-ia a colocar o automobilista mais depressa na bicha (salvo seja) para entrar na rotunda do Marquês! Lindo...

A reconversão do projecto levando o túnel até à Fontes Pereira de Melo e António Augusto de Aguiar tem a vantagem de tirar trânsito à rotunda, desnivelando aquele nó viário em túnel, uma vez que o desnivelamento clássico, em viaduto, não é admissível naquela praça.

Isto é trivial e faz-se em todo o lado, com resultados positivos para a fluidez do trânsito. Como qualquer obra de engenharia, todos os traçados possíveis apresentam problemas, vantagens, desvantagens. Na escolha da melhor solução só por milagre se elegerá um traçado sem problemas e só com vantagens.

Quais os problemas do presente traçado, mais badalados pela comunicação social?

Inclinação excessiva. O critério usado para considerar excessiva a inclinação da rampa é que as normas europeias só permitem inclinações até 5% (salvo erro) e a tendência é para inclinações ainda mais suaves. Mas isto é para a rede europeia de estradas, ou seja, para as auto-estradas entre os estados da União.

Para as auto-estradas, não para as vias urbanas.

Nas auto-estradas a velocidade permitida é de 120 km/h (sem grandes variações em toda a U.E.) e as velocidades de projecto são ainda maiores. Numa via urbana a velocidade máxima é, se bem me lembro e se não houve alteração recente ao Código, 50 km/h. São coisas completamente diferentes, que só uma grande desonestidade intelectual (ou desatenção crassa) permite que se diga se às pessoas que “na Europa uma inclinação destas não é de todo permitida”.

Mas a inclinação é grande, claro. Por isso, foi posto de parte o túnel “aberto em cima” e implementada a solução de cobertura contínua para garantir um piso seco em todo comprimento da rampa, para além das demais medidas de segurança usuais.

Risco de incêndio e efeito de chaminé (propagação do fogo “rampa acima”). Aqui os detractores do túnel confundem a inclinação de 9% com a da funicular em túnel, na Áustria, onde morreram pessoas num incêndio, há uns anos atrás; só que inclinação nesse caso era várias vezes maior que os modestos 9%.

Os detractores não cuidam também de saber quais os meios passivos e activos de combate a incêndios previstos no projecto nem perguntaram aos Bombeiros (perguntaram?) por que lhe deram parecer favorável, indispensável ao seu licenciamento.

Perigo para o túnel do Metro. Aqui, nem o LNEC nem o Metro se mostram muito preocupados com a solução encontrada. Por que será? Por outro lado, quando se deu o encerramento do túnel ferroviário do Rossio, o dr Sá Fernandes acorreu pressuroso a dizer que era evidente a relação dos danos nesse túnel com as obras do túnel do Marquês. Mais, afirmou ter-se informado com o Arqº Ribeiro Teles (arquitecto paisagista, não geólogo nem engº geotécnico, que se saiba…). Será que se pode descortinar um padrão a este tipo de crítica?

O túnel é inútil. Há uns dois ou três anos, li na comunicação social um estudo segundo o qual cerca de 18% do tráfego afluente (ao Marquês, via Joaquim António de Aguiar) se destinava à Fontes Pereira de Melo, sendo essa a maior fatia. Será inútil tirar à Rotunda 18% do tráfego?

O objectivo do desnivelamento dos nós viários é, precisamente, evitar que os veículos tenham que parar esperar “uma aberta” para atravessar uma via com a qual se cruza.

As rotundas são uma espécie de “cruzamentos com circulação”, normalmente usados em nós em que afluem várias vias, em que os conflitos (entrar, mudar de faixa, cruzar uma faixa de sentido contrário, etc) são minimizados.

Nos desnivelamentos, em viaduto ou em túnel, os conflitos ficam reduzidos às eventuais mudanças de faixa o que, em geral, não implica imobilização das viaturas, com ganho evidente para a fluidez do tráfego.

O túnel vai trazer mais carros para dentro da cidade. Este é o grande argumento dos “teóricos d’ A Cidade” mas é altamente falacioso. A circulação de viaturas no interior da cidade não depende de uma só medida, mas de um conjunto de medidas que ao longo dos anos foram tomadas, mais as que estão em curso. Umas, tomadas individualmente (caeteris paribus: considerando a variação dessa medida, e mantendo-se constantes todas as outras), conduziriam ao aumento de carros na cidade, outras à sua diminuição. Mas cada uma dessas medidas não afecta apenas o número de carros a circular, tem outros efeitos, uns benéficos, outros perniciosos.

Assim, a qualidade de vida de quem mora fora e se desloca para trabalhar na cidade, os níveis de poluição (atmosférica e sonora), a qualidade de vida de quem mora na cidade, etc, etc, são questões que têm que ser estudados com todo o conjunto de medidas tomadas e em curso. Parece-me muito claro que não podemos permitir que se degradem os acessos a Lisboa, como medida de limitar a entrada de carros (eu chamo-lhe o método pindérico: diz-se ao cidadão “vais de comboio, que por estrada é um inferno e vai continuar assim!”).

Ora a política de controlo de viaturas na cidade não é nem nunca foi pelo método pindérico. Se, por absurdo, assim fosse, não se teria construído a A5 do Estádio até Cascais, não se teria melhorado o IC 17 e IC 19, não se teria feito a ponte Vasco da Gama nem dado mais duas faixas à outra. Paralelamente ao melhoramento destes acessos à cidade, é preciso distribuir o tráfego dentro dela (o túnel do Marquês deverá ser apenas mais um passo...) ou na sua periferia (é o caso da CRIL, desgraçadamente ainda não concluída) e conduzi-lo para fora dela, quando se trate de trânsito de atravessamento (é o caso do eixo norte – sul) ou evitar a sua entrada na cidade, contornando-a (é o caso da CREL, que permite também a distribuição do trânsito afluente para as várias entradas a norte do Tejo).

Têm, por outro lado, que ser tomadas outras medidas que tornem atraente deixar o carro fora de Lisboa, ou na garagem, ou à porta de casa. A construção da linha da Fertagus, os melhoramentos nas linhas de Sintra e de Cascais, a expansão da rede de Metro, a construção de parques de estacionamento, a recuperação de habitações degradadas em Lisboa são medidas que, no seu conjunto, apontam no sentido da diminuição do tráfego na cidade e poderão contribuir para inverter a tendência para a sua desertificação. O resultado final será o produto de todas essas medidas e não apenas de se construir ou não o túnel do Marquês. Mas muito melhor que eu, um simples Dr Zeco, o dr Sá Fernandes poderá esclarecer-se junto do professor Nunes da Silva, da sua área política, que lhe explicará a questão no seu conjunto e não apenas os efeitos de um só input (a construção do túnel) num único parâmetro (o nº de carros a circular na cidade).

E depois, julgará por si.